GENNAIO 2025
I porti sono da sempre al centro delle politiche di sviluppo di ogni paese. Essi hanno un ruolo fondamentale per gli interessi militari, commerciali, sociali e politici di uno Stato, sono parte integrante del sistema infrastrutturale di una nazione e per tale motivo annoverati tra le infrastrutture critiche.
In ambito nucleare, si definisce criticità lo stato di un reattore nel quale si innesca la reazione a catena delle fissioni. Se volessimo utilizzare tale circonlocuzione, potremmo definire la criticità in ambito portuale quell’insieme di attività principali e complementari che intercorrono tra la nave, le facilities portuali e le infrastrutture retroportuali, la cui interruzione implica la riduzione o la sospensione degli approvvigionamenti.
Prima di approfondire le criticità legate alle operazioni portuali in ambito commerciale, risulta essenziale introdurre e definire i principali attori del trasporto marittimo, ovvero la nave e il porto.
La nave è un mezzo di trasporto con elevata capacità di carico che utilizza le vie d’acqua fluviali e marittime per lo spostamento di merci e persone. Le navi si possono distinguere in: navi passeggeri – che possono ospitare più di cinquemila persone tra membri d’equipaggio e passeggeri – e navi mercantili che trasportano diverse tipologie di merci (carichi secchi e liquidi). Esse sono soggette a normative internazionali che ne stabiliscono i criteri minimi di progettazione, costruzione (certificati da enti di classifica, autorizzati dalle amministrazioni di bandiera) ed equipaggiamento, al fine di salvaguardare la vita umana in mare e l’ambiente.
Oltre ai requisiti in termini di safety, le navi - come i porti - sono sottoposte a norme e regolamenti sulla security. Dopo gli attentati dell’11 settembre 2001 e l’espandersi della minaccia terroristica a livello globale, nel 2002 l’IMO (International Maritime Organization), ha pubblicato l’ISPS code (International Ship and Port Facility Security Code). Il codice prevede norme internazionali e procedure di security da applicare alle navi commerciali e alle facilities portuali. Inoltre, con lo sviluppo delle tecnologie digitali in ambito navale e l’implementazione delle cybertechnologies, divenute oramai essenziali per le operazioni di bordo, l’IMO ha introdotto delle linee guida sulla cybersecurity, denominate maritime cyber risk management (MSC – FAL.1/Circ.3/Rev.2 – 7 June 2022)1.
Il porto è lo spazio di mare dove le navi possono sostare con sicurezza al riparo dalle onde e dalle correnti, compiere le operazioni di sbarco e d’imbarco di passeggeri e merci, rifornimenti e riparazioni.
Ogni porto possiede delle caratteristiche geografiche, morfologiche e infrastrutturali che ne definiscono specificità e particolarità. A differenza del passato, oggi i porti includono una serie di servizi funzionali alle realtà industriali di privati del luogo ivi collocate e terminalisti titolari di concessioni demaniali (terminal container, petroliferi, LNG e depositi) che svolgono attività d’interesse pubblico interne agli stessi e collegati alla filiera logistica retroportuale.
Pertanto, i porti sono veri e propri nodi del trasporto intermodale inseriti in corridoi commerciali collegati con l’Europa e il resto del mondo (TEN-T corridor, Adriatic port corridor system, Mediterranean corridor, Helsinki corridor, ecc.). Quest’ultimo aspetto è centrale per le politiche governative di sviluppo economico e di posizionamento geopolitico.
Tutte le attività portuali legate al transhipment delle merci o al transito dei passeggeri sono attività critiche. Il “mimetismo” e “l’invisibilità” del transito di grandi volumi di merci e passeggeri sono ben note alle organizzazioni criminali che sovente le utilizzano per il contrabbando internazionale di sostanze stupefacenti, traffico illegale di armi e di esseri umani. L’ultimo rapporto dell’Europol, Serious and organized crime threat assessment3, ha evidenziato l’elevata specificità e importanza del trasporto marittimo per la conquista di nuovi mercati da parte del crimine transnazionale.
Nondimeno sono i rischi provenienti dagli attacchi cibernetici. I software multifunzione interconnessi alle navi e ai terminal, velocizzano e semplificano le operazioni portuali, rendendole però vulnerabili dal punto di vista cibernetico. Un esempio sono i software utilizzati per le operazioni di carico e scarico dei container dalle navi. Il posizionamento e la movimentazione dei container sono gestiti direttamente dal terminal portuale attraverso l’impiego di reti intranet in comunicazione con la nave che monitora le operazioni per la verifica della stabilità e assetto. Recentemente il Congresso degli Stati Uniti ha disposto indagini approfondite sulle gru di fabbricazione cinese utilizzate nei terminal container, dopo che le autorità hanno rinvenuto dispositivi e attrezzature per le telecomunicazioni da remoto, non appartenenti alle componenti di funzionamento. La scoperta dei dispositivi installati sulle gru è stata definita pericolosa per la sicurezza nazionale, dei porti e delle infrastrutture.
Un altro esempio di operazioni portuali critiche sono quelle relative al transhipment di gas naturale liquefatto. Un terminal LNG riceve il gas liquefatto dalle navi, trasformandolo in forma gassosa mediante gli impianti di rigassificazione. Tali processi sono eseguiti con l’ausilio di tecnologie che presentano vulnerabilità fisiche e cibernetiche. Il rapporto emesso dall’US Department of Commerce nel 2023, denominato Cybersecurity framework profile for Liquefied Natural Gas4, pone in evidenza tutti i rischi derivanti dalle operazioni di transhipment e sottolinea l’importanza del fattore umano quale elemento complementare allo studio dei rischi cyber.
In conclusione, in un paese come l’Italia, caratterizzato da più di ottomila chilometri di coste e dotato di trecentocinquantuno porti, dei quali cinquantotto di rilievo nazionale5, è fondamentale sostenere investimenti pubblici e privati mirati alla ricerca scientifica e all’innovazione tecnologica applicata alle operazioni portuali e alla filiera logistica. Lo sviluppo delle competenze in termini di safety e security degli enti pubblici e privati (i primi, interessati alla gestione e controllo dei porti, i secondi alla loro operatività) è imprescindibile e decisivo nell’attuazione di programmi strategici volti alla competizione commerciale globale.
Sante Grande
(Newletter AIIC n. 05 (2024))
